セロー250 リアサスオーバーホール 47

南は和歌山から北は青森の大間まで走ってくれ、サーキットの走行やトライアルコースでのセクション越え、高速・林道・獣道まで走ってくれている自分の相棒です。, そんなセロー250も生産終了が発表となってしまい残念に思っていますが、まだ新車で購入することができますので、悩んでいる人は急いでお店に行ってみてください。, オレンジとグリーンのセロー250を2台乗り継いでいる（厳密には2台目はツーリングセロー）ので、写真が混同していますが、全部自分の写真です。, ちなみに、セロー250に乗っていた中で施したカスタムの一部について下のリンクでまとめておりますので、一緒にご覧いただければ幸いです。, 2020年現在に販売されている国内メーカーのトレールモデルは、CRF250LとKLX230がありますが、どちらもタンク容量は約7リットルで、CRF250RARRYを除けばセロー250は大きなタンク容量を持っています。, セローの250㏄トレールとしては比較的大きいタンク容量に前述の低燃費と合わせれば航続距離は長い部類に入るといえます。, 自分が無給油で一番長い距離を走ったのは富山市から静岡市まで走行した368キロを無給油でした。, 航続距離が長いというのはガソリンスタンドの心配をしなくていいという大きなメリットがあります。, このため、特に見知らぬ土地でのツーリングはメーターとのにらめっこになることになりかねません。, 長い航続距離は特に自分のように給油ランプが点灯するとドキドキしてツーリングどころではなくなってしまう小心者には心強かったです。, もちろん、オンロードバイクと比較するとシートは高い部類に入りますが、実際にまたがってみると数値ほど高さは感じないでしょう。, セローを始めとしたオフロードバイクのシートは幅が狭く、またサスペンションが沈み込むため、足つきは非常に良いといえます。。, しかしながら、ロングツーリング用に部品を買いそろえていった結果、最終的にはかなりツーリングセローに近い状態となってしまいました。, 自分は東北1周のキャンプツーリングに行ったが、このキャリアの大きさに助けられました。, また、先日行った福島ツーリングについても巨大なホムセン箱を付けて愛知から福島まで往復600キロを高速道路で走りました。, 私はズボラなので、たまに信号待ちでギアを戻し忘れて４速で発信してしまうことがあります。, 足つきの良さ、軽さ、フレームの柔らかさ、そして低速トルク、これらが初心者を助けてくれます。, 自分のように下手くそな人間はよちよちと両足をついて難所をなんとか進んでいくのがせいぜいでしょう。, しかし、前述のとおり830mmという低いシート高と低速トルクは2足2輪でしっかりと進んでいくことができます。, WR250Rのようにオフロードを駆け上がれ！などとエンジンにせかされずに自分のペースでオフロードを走行することを可能にしてくれる、これがセロー250の美点です。, セロー250の馬力は18馬力（※現行は20馬力）と250ｃｃの中でもトップクラスに低く、それはYZF-R25やWR250Rの半分の馬力にあたります。, セローのエンジンを回すような加速は公道において危険であるので下道では必要十分ではありますが、やはり退屈さは感じざるを得ないです。, 80キロを超えるととエンジンは苦しそうになり、100キロを超えると悲鳴を叫びだす。, また、風をもろに受けるのでスクリーンがない限り高速道路を長距離走る気にはならないところがあります。, かつてのオフロードバイクに比べればブレーキはかなり効く部類ではあるが、オンロードバイクに比べるとブレーキ性能は劣ります。, 車重が軽いので止まらないことはないが、2人乗りをするとなるとかなり恐怖を感じました。, あまりオフロードバイクのブレーキを強化すると林道に持ち込んだ時にロックしたりするのでこのくらいがいい塩梅なのかもしれないが、サーキット走行時にはブレーキのせいでタイムが伸びず苦労しました。（用途が完全に誤っている）, 上には書きませんでしたが、昨今の海外生産バイクに比べて細部の仕上げが上質であるように感じられます。, 先代の225モデルが現在もなお中古の値段が落ちないように、現在のセロー250についても製造中止後に良い状態の個体を購入することは難しくなります。, マークX、W800、ツーリングセロー、リトルカブに乗っています。サスペンションメンテナンス専門店有限会社Technix （テクニクス） U.S.A MX-TECH社日本輸入代理店ドイツ X-TRIG社日本総輸入販売元〒344‑0032 埼玉県春日部市備後東4‑5‑40 TEL : 048‑733‑9055 FAX : 048‑733‑9056 E-mail: shock@technix.jp 営業時間：平日・土曜日午前9：00〜午後6:00 休業日：当WEB … ヤマハセロー250の足廻り-サスペンション関連-取付・交換の整備に関する情報なら「みんカラ」。ヤマハセロー250に装着できるパーツの取り付け方法やメンテナンス情報が満載。整備手帳投稿数360万件突破！ヤマハセロー250の整備に関することは日本最大級のクルマ情報サイト「みんカラ」セロー250 自分でサスペンション交換リンクオーバーホールセッティングリア編テクニクスバイク市販のトレール車は、公道走行メインで2人乗りも考えているため仕方がないが、やはりノーマルサスペンションは山遊びじゃどうにもならない。セロー225 セロー250 トリッカーをすごく得意としています。オートバイのことなら、セロー225 セロー250 トリッカーのことなら、何でも愛知県高浜市の“バイク屋タンデム”へ！！毎週末、トレッキングのイベントを開催しています。ブログを報告する, セロー250 自分でサスペンション交換リンクオーバーホール　セッティング　リア編テクニクス. リアサスペンション分解リンクアーム. 2019年式のツーリングセローを購入しました。リアショックはオーバーホールしてリンクアームやスイングアームのピボット部分は分解して洗浄します。リンクアームを分解してみると錆びておりました(^^; リアサスの動きがおかしいなーと思って分解したのですが固着したリンクのせいだったようです。, リアショックを分解してみると墨汁の様なオイルが出てまいりました( ﾟДﾟ)シリンダボディがアルミ無垢なので汚れやすいのです。これではダンパーが効かずダート走行では性能低下が如実に表れます。, 今回はダンパーボリュームを見直す為、リバルビングでチューンアップします。オーナー様はダート走行とトライアル走行が主な使い方ですので必須事項かなと思います。, フロントフォークはダンピングロッド式と言う古典的なフォークですのでゴールドバルブのカードリッジエミュレーターやYSS PDバルブ等でチューンアップしてあげると安定感が増して本格的に遊べるセローに激変します。, リアのトラクションが良くなって凄い登るし楽しい！！激変したんだけど、フロントのプアさが目立つ様になったかなーとの事でした。. バイク修理の料金表,サスペンションのオーバーホールを主に、エンジンオーバーホール、その他の修理、モディファイを主体にしています。オフロード、オンロード問わずバイク全般の修理、チューンのご … 応急的に使ったやり方です。作業日：2015年7月26日、2016年7月16日　走行距離：19,818km やはり他の金属部品同様、新車購入から8年近くが経過してフロントサスのインナーチューブに錆が浮いてきていたのと、フォークブーツが劣化して破れてしまっていたためこれも汎用品に交換しようと考えたのが今回のオーバーホールの理由。フォークブーツは洗車の度に真っ黒いものがスポンジなどに付着していたので汚れかと思っていたが、実は劣化したゴムが分 … セロー250のレビュー記事が好評です。ヤマハセロー250の足廻り-サスペンション関連-オーバーホールの整備に関する情報なら「みんカラ」。ヤマハセロー250に装着できるパーツの取り付け方法やメンテナンス情報が満載。整備手帳投稿数360万件突破！ヤマハセロー250の整備に関することは日本最大級のクルマ情報サイト「みんカラ」最近はキャンプにハマっております。それは寝袋です。皆さんのお役に立てるような記事づくりを心がけております。. サイドバッグを買い忘れたことに気付きヤマハセロー250の足廻り-サスペンション関連-取付・交換の整備に関する情報なら「みんカラ」。ヤマハセロー250に装着できるパーツの取り付け方法やメンテナンス情報が満載。整備手帳投稿数360万件突破！ヤマハセロー250の整備に関することは日本最大級のクルマ情報サイト「みんカラ」 | 過去には2013年式セロー250、アドレスV125G、フォルツァ、YBR125などなどいろいろなバイクに乗っておりました。マット …, 今まで通勤号かつお買い物号としてあらゆる面で実用的であったYBR125を思いつきからスクランブラー化させるべく分解することとなってしまいまし …, 先日、後輩と金城ふ頭までツーリングに行ってきました。しばらく暖めてしまった感がありますが、wr250xを性能にこだわってオフロード仕様にしてみました。無い腕は金で補うスタイルです。、、、と、いうのは半分。楽しさ優先で組んでみました。じつはwr250xはもう手元にないのですが、思い出しながらの執筆です。あくまでも自己... 自分は先日ツーリングセローで愛知県から福島県へ高速道路をツーリングしてきました。自分はセロー250を2台乗り継いできました。売ってしまった2013年式と現在持っている2019年式の2台です。学生の頃から数えて6年。距離にして50,000キロ以上を走行しました。. テントがなくても青空の元眠れます。今回はセロー250の足回りのセッティングについて書いてみようと思います。画像はセロー250です。見た目、全然変わってますが(^^; これはできる限り軽量化した結果です？？？？セロー250ですがフロントフォークの頼りなさが目立ちます。その際、後輩のDR650にRAMマウントを導入しているのを見かけ、試しに …, お取り寄せ商品ですご注文後発注いたしますメーカー欠品の場合があります。SEROW250専用アドベンチャーリアキャリア, YSS製特注品セロー250専用リアショックリアサス　レッド　スプリングプリロード調整・リバウンドアジャスター　MZ366-320TR-24-X. 7月ぐらいにお盆休みはまともに無い。 ... セローのサスはコストダウンの賜物と言ったらあれなんですけどはっきり言ってダメ。 ... でもね、このオーリンズだとオーバーホールとかメンテもやってもらえるのですよ市販のトレール車は、公道走行メインで２人乗りも考えているため仕方がないが、やはりノーマルサスペンションは山遊びじゃどうにもならない。自分は体重60kg程だが、セローのサスペンションは山で使うには、スプリングが弱く、ダンパーが効きすぎておりサスペンションが全然動かないので猛烈にもっさりしている（特にリバウンドが効きすぎて、動きがモタモタ）。自分は、もっとスプリングレートを上げて、リバウンドスピードを上げたい。, ノーマルサスペンションの調整はリアサスペンションのプリロードのみなので、もはや調整だけでどうこうできるものではない。, ノーマルサスペンションでは、ジャックナイフ、リアホップなんて厳しすぎる、エンデューロの様なスピード走行も、サスペンションが動かないので弾かれてグリップしない。トライアル遊び、山遊びはサスペンションをどうにかしないと楽しくない。, 前回、フロントサスペンションを、テクニクス（TECHNIX）のTGRフォークスプリング SEROW250（THSFSEROW250H）13200円　に交換したので、次はリアサスペンションも、テクニクスのTGR TEC-1.1 パフォーマンスショック（トライアル仕様）（T112 SEROW250）62700円　に交換した。, テクニクス（TECHNIX）TGRフォークスプリングインストールの記事はこちら↓, セロー250 自分でサスペンション交換セッティングフロント編テクニクス - なんでも自分でやってしまおう２輪４輪好きブログ誰でもできる, 交換方法は、リアサスペンションを交換するだけなら、下側のリンク部分を少しばらして、サスペンション下側のボルトと、サイドカバーを外して、サスペンション上側のボルトを外して、ユニット交換するだけだが、今回は、ついでにスイングアームピボット部にベアリングを入れたいので、スイングアームも取り外すことにした。, セロー250 自分でスイングアームピボットをベアリング化する - なんでも自分でやってしまおう２輪４輪好きブログ誰でもできる, リアサスペンション後ろの泥除けを取り外し、ブレーキホースが固定されている金具と、ブレーキキャリパーを取り外す。, リンクのボルトを外して、リンク部分を取り外す（スイングアームを落とさないよう注意）。, 今回は、スイングアームのベアリング化とリンク部分のオーバーホールも行うのでバラバラにするが、サスペンション交換だけなら、この状態でサスペンションの下側のボルトと上部のボルトを外せばサスペンションを取り外すことができる。, 左サイドカバーを外すとホースの奥にサスペンション上部ボルトのナットが見える。（ホースを手でよければこのままボックスレンチが入る）, 右サイドカバーを外すとこの矢印の部分にサスペンション上部のボルトが見える。（プラスチックカバーが邪魔するとの記事もあるが、このまま無理やりボックスレンチを突っ込んだら特に問題なくレンチがかかった。）, サスペンション上部下部のボルトを外せばサスペンションが外れる。今回は、スイングアーム、リンク周りも全て外す。（スイングアームは、リンク部分とスイングアームの先端がボルトナットで締まっているだけなので、そのボルトを外せば簡単に外すことができる。）（スイングアームは、横からボルトもナットも見えているのでボックスレンチで簡単に外すことができる。）, 左がノーマルサスペンション、右がテクニクス TGR TEC-1.1 パフォーマンスショック（トライアル仕様）（T112 SEROW250）, ノーマルサスペンションの重さが2.3kg、テクニクスが2.1kg （200gの軽量化）, リンク周りの古いグリスをパーツクリーナーできれいに洗い流し、二硫化モリブデングリスでグリスアップして、元通りに組み立てる。本当はトルクレンチを使用し、マニュアル記載のトルクでボルト締めした方が良いが、トルクレンチがないので相変わらずの感覚締め。（結構自分でなんでもするのに、なぜかトルクレンチを持っていない、そのうち買おうと思っているが、今まで特に問題が起きたことがないため、なかなか購入できていない。）, 猛烈な暑さで集中力が欠け、機械いじりのあるある、組み立てる順番を間違え、数回やり直してもうバテバテ、なんとか完成した。, セッティングは、とりあえずライダー体重60〜75kgのテクニクス推奨セッティングで、送られてきた状態そのままで組んでみた、サグ調整はサスペンションを取り外して調整する必要がある。自分は体重60kg程なので、組む前に、プリロードを少し緩めようとも思ったが、エンデューロよりトライアル的な使い方が多いため、そんなにサグも几帳面に合わさなくて良いのでそのまま組んだ。リバウンドダンピングアジャスターは組み付けたままでも調整可能なため、簡単に変更できるが、これもとりあえず推奨セッティングのまま。, 結果、サグは、セロー250のストローク180mmの1/3で60mmが王道だが、何も設定を変えずに組んだ結果、40mmのサグだった。猛暑の中での作業で超軽装でこの数値、まー問題ないでしょう。, これで前後テクニクスになったセロー250にまたがってリアサスペンションを動かしてみた結果、初期からかなり滑らかにストロークし、リバウンドスピードも跳ねない程度にダンピングが効いているが、明らかにノーマルサスよりリバウンドスピードが速く動きが良い。ちょっと動かしただけでもかなり良い予感。, 家の前（アスファルト道路）でちょっと乗ってみた感想は、サスペンションの動きが良くなったためバイクが軽くなったような感覚で、ジャックナイフもできる。, テクニクスの設定では体重60〜75kgということなので、約60kgの自分は、テクニクス設定よりもう少しダンピングアジャスターを緩めて更に動きを良くした。これで更にトライアルアクションが面白いかもしれない。, フロントアップ、リヤホップ等のアクションが、ノーマルと比べ格段にやりやすくなった。前後リバウンドをもう少し速くしたい感じがするが、やり過ぎるとバランスが崩れるので、しばらくこのセッティングで様子を見よう。, 車体にまたがり、上下に揺らしてみると、スムーズに前後サスペンションが同じようにストロークする。やはりどうせサスペンション交換するならテクニクス推奨のとおり前後共交換した方が良い。前後バランスもバッチリで、山遊びが楽しみだ。, 追記→前後テクニクス、ピボットベアリング化、フロントスプロケット13T、とりあえずやりたいことができたので、山で遊んできた。, 家の近所で、フロントアップやリアホップ等してトライアル的な乗り方で遊んでいる分には、リアのダンピングアジャスター全開放で楽しかったが（フロントはもう少しオイル粘度を落としてリバウンドスピードを上げたい気分）、実際、山で乗った感じは、やはりリアのアジャスター開放はやりすぎで、トライアル的な走りでも跳ねすぎてグリップしないし、スピードを出してジャンプしても、変なタイミングで抜重してしまうとリアが跳ね上がり危ない。, やはりテクニクス推奨設定くらいが良い感じだ（推奨よりほんの少しリアのアジャスターは開放側にした。）。, フロントは、家の近所で乗った感じと同じく、もう少しオイル粘度を下げても良さそうなので、次回オイル交換時はオイル粘度を落としてみようと思う。セローはフロントヘビーな為、テクニクスハードスプリングにしてもまだ沈み込みが気になる。「油面を上げる」、「スプリングにもう少しプリロードをかける」等、もう少し試してみようと思う。, しかし、ノーマルサスペンションとは比べ物にならないくらい性能アップした。スピードを上げて走ってもサスペンションがしっかり衝撃吸収しグリップするし、トライアル遊びも、フロントアップがやり易くなり、タイミングが取りやすい。スプロケット13Tも、想像通り12Tにすれば更にトライアルがやり易くなりそうだが、13Tでもノーマルの15Tに比べると格段に走りやすい、ヒルクライムや瞬発力がいるときは2速を使うこともできるし、ローでバランスをとりながらじっくり攻めることもできる。, kazh00さんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか？, Powered by Hatena Blog ããããã«â¡ã®è©³ç´°ã¯ãã¡ããã, ã»ç§ã®ããªãã«ã¼ã«ä»ãã¦ã¿ãæ, ãã¤ã¯ããã¹ãã¬ã¸ã³ã®è¨äºãã®ï¼, ã»ãã¼ï¼ï¼ï¼ã»ããªãã«ã¼ç¨ãã. 皆様ありがとうございます。しばらく暖めてしまった感がありますが、WR250Xを性能にこだわってオフロード仕様にしてみました。無い腕は金で補うスタイルです。, じつはWR250Xはもう手元にないのですが、思い出しながらの執筆です。(※私が調べた限りの情報ですので、間違っていたらすみません。), WR250Xはご存じの通り、「オフロードのR1」をめざして作られた高性能トレール、WR250Rをベースに舗装路を快適に走れるよう設計変更したモタードバイクです。, 僕のWR250Xは既に吸排気・ECUに手を加えていたので、最初の3つの変更とエンデューロ参戦に必要と思われるものの変更を実施しました。, X用はR用に比べてスプリングが固かったり、ストロークが短くされていたりするようですが、大きく違うのは内部のバルブのセッティングまで手を加えられているということです。このバルブはフロントフォークの中に入っているオイルに流動抵抗を与える部品で、サスペンションの減衰力を設定するパーツです。そして、ここをいじるというのはノウハウが必要であり、専門性の高い作業になります。, 当初はスプリングだけ組み替えて安上がりに変更しようと思っていましたが、たまたまヤフオクに出物が。, ケンズパワーでエンデューロR仕様にセッティングされた前後サスペンションASSYです。, リアサス変更する際は、リンクのグリスアップをオススメします。僕は毎年やっていますが、せっかく外すので、見てみて下さい。, 結構ありますね。マスターシリンダーはそのままでもいいという方もいますが、効きすぎるのが怖いのと、もとに戻す時に面倒なので、マスターからキャリパーまでひとまとめで交換しました。これならポンづけ。エア抜き等の作業も発生しません。, これまたヤフオクで準備したのですが、怖いので一式(ピストンシール、マスターシリンダーキット)をOHしてから組みました。, 両方とも専用品ではないようなのですが、R用のキャリパーピストンは黒っぽい硬質コートが施工されており、ダートでの耐久性を考慮しているように感じました。, 面白いのはセローとの比較。セロー2251khも同じようにブレーキ系をオーバーホールしたのですが、ガードは断然セローが豪華。ディスクガードは純正でついてますし、ピストンのシールも蛇腹ゴム+スプリングピンで強固にダストから守ってます。恐らく、セロー225はオフ車でのドラムブレーキ→ディスクブレーキの過渡期だったんですね。だからメーカーはダストに慎重だったのかも。バブル期だったことや、シールやピストンの高性能化もあるかもしれませんね。そんな風に思いを巡らせるのも楽しかったです。, なお、キャリパーを換えずに流用する場合は、ローター径が違うのでホイール側のローターをキャリアごと変更する必要があります。結構いいお値段ですし、耐久性が未知数なので僕は避けました。, これはもうASSY交換しかありません。なぜか中古相場が高騰しているので、Y'sGEARから出ているセットを買うのがいいと思います。, ヤマハ純正品フロントホイールASSY　シルバー WR250R【3D7-25102-00】, ヤマハ純正品リアホイールASSY　シルバー WR250R【3D7-25302-00】, 親切にもローター&スプロケ付き！手間が省けます。(スプロケはダンパーが悪さをしてチェーンが外れたりするそうなのでおすすめしませんが), エンデューロ仕様化にあたり、スプロケは50丁(！！)にしました。当然、チェーンが足りなくなるので用意が必要です。, フロントを下げるという手もあるようですが、僕はチェーン脱落リスクが怖かったのでリアのみ変更しました。なお、フロントも純正は静音ダンパー付きなのですが、これもチェーン脱落リスクがあるようなので、競技など、ハードに使う方はサンスターあたりのやつに変更しておくのがいいと思います。, なお、50丁にすると若干チェーンがチェーンガイドに干渉しますが、しばらく使っていると樹脂部分がいい感じで削れます。僕の場合は金属部分への干渉はありませんでした。, ここからは「あったほうがいい」と思う装備です。転倒前提の競技なのでガード類メインですね。, アンダーガードはエンジンとかドレンボルトを守るのに必須ですが、樹脂だと引っ掛かりが少なくて、更に軽量なのでいいようです。, きれいな外装は置いておきたかったので、、、性能的には、フォークガードだけはブレーキホースの取り回しに関わるので交換したほうがいいと思います。, これは変形時のダメージを考慮して樹脂製がいいと思います。こんなの、金属であろうとディスクの変形は防げないと思ってます。ガードよりローターの方が強そうですし。主にダストとか泥の侵入を防いで異常磨耗を防ぐ...くらいの気持ちで装着ですね。金属性だとガードが変形したら取り返しのつかないダメージをブレーキ系に与えることがあるそうです。アチェルビスのローターガードはキャリパーも少しカバーしてくれます。因みに、マウンティングキットのガードの両方を用意する必要があります。, ジータ(ZETA) フロントディスクガード用マウンティングキットアルミチタン WR250X(07-14) WR250R(07-14) ZE52-1470, WR250Xのラジエーターはなぜか片側のみで、すこしスタックすると簡単に温度が上がります。もともと冷却は足りない感じなので、常にオンにして回し続けてます。また、平均速度が高いと邪魔にもなるようですので、用途によって検討するのがいいと思います。薄さ重視でこれを使ってみました。, DAYTONA(デイトナ) スレンダースイッチ【トグルタイプ】 φ22.2/25.4対応 79340, おまじない程度でポリエチレングリコールに変更しています。比熱の差もありますが、エチレングリコールよりも無害なはずなので、処理が楽かもしれません。, 本当にレースのみなら真水を毎回交換が安上がりで放熱性も良いですし、お金をかけるならワコーズなどから専用クーラントがでています。(クルマの競技やってたときは真水かワコーズを使ってました), ワコーズ RHB-P ヒートブロックプラスチューニングマシン向けラジエター冷却液 4L R155, ZETAが誇る高級クラッチホルダーASSYです。耐久性がないとか色々言われるZETA製品ですが、これは素直におすすめです。クラッチが劇的に軽くなるところまではDRCのウルトラライトクラッチと同じですが、取り合いが自然なのでケーブルが痛みません。ワークスライダーも使ってるとか。唯一の欠点は高すぎることでしょうか。2万円弱します。, 別にオフロードだけに有効な訳ではないので元から付けてましたが、特にエンデューロはクラッチ使うシチュエーションが多いので有効かと思います。, 【在庫あり】ZETA ジータピボットパーチ CP /3フィンガークラッチレバーホルダーセットアジャスタブルボルトカラー：チタンブルー, 上記のパーチCPを使用するとクラッチセンサーが装着できなくなります。このままだと、ギアの入った状態ではセルが効かなくなります。そこで、すべてセンサーを殺します。これにより、リカバリーが容易になります。(これの不便さに気づかず、勝沼で○ぬ一因になりました), サスペンション交換&ホイール交換にともない、車高が上がりますのでX用のスタンドでは不安定になります。車高にあった長さに変更しましょう。確か純正で3000円程度。, もともと装着していましたが、クローズタイプが防御力の点でオススメです。僕は転倒時に角度が変わらないようにクランプマウントにしました。, ハンドルに挟み込むタイプが取り付けは楽なのですが、転倒の衝撃で角度が変わった際に最悪、ブレーキ配管にダメージを与えることがあります。ブレーキ系は致命傷になり得るので、なるべくリスクは避けたいですね。セローとEXCにはこのタイプ付けてますが、なるべく強固に固定できるボルト2本固定タイプにしています。, ジータ(ZETA) ハンドガードマウントサイドタイプアーマーハンドガード専用 ZE71-1822, ヤマハ車用のフロントフォークの底を守る治具です。イモネジをホームセンターで売っているクロモリに変えて耐久性を上げています。, 【在庫あり】【イベント開催中！】 ZETA ジータその他フロントフォーク関係フォークボトムプロテクター, もともとXの時は両足のつま先がついていたのが、R仕様にしてからは半ケツずらしてやっと片足につくぐらいです。, こんなのでエンデューロは腕のない僕には辛すぎるので、サス調整で足付きを改善しました。, ・リアサス:サスペンションユニットの下部にある全高調整ネジを使いました。スプリングのプリロードはサグ出しに使いました。, ・フロントサス:突き出し量を、15mmにしました。これはハンドルに干渉する一歩手前でした。性能は一切考慮していません。とにかく足付き重視です。, どんなサスがエンデューロに向くのか？などはわかりませんが、標準の減衰では堅すぎる気がしました。きっと、結構ジャンプ飛ぶような方はいいのかも。僕は怖いので前後とも柔らかい方から2～4番目ちょうどいい感じでした。この設定で、1速から2輪共浮くような小ジャンプで充分いなせるくらい。, 2速からの滞空時間が長めのジャンプや、ミスってフロントから落ちるようなシチュエーションではフロントが「カシャン」と底づきします。, 通常走行時のギャップの走破性はセローとは段違い。楽に走れるし疲れません。初めていつもの河川敷に持ち込んだ時に感動しました。爺ヶ岳の石やウッズも随分楽に行けました。セルもすぐ掛かるので、転けないシチュエーションでのリカバリー性は最高です。, エンジンも「低速がない」とか「谷が酷い」とか言われてますが、燃調の設定次第で程良く粘るし、上も結構パワフルです。(CO設定もありますが、吸排気両方いじった場合はサブコンでの補正が必須かと思います), やはり、重いです。このバイクのオフロードでのネックはここに尽きると思います。132kg。セロー225比で30kg、125EXC比で35kg程度重いです。, 132kgは現代のトレールバイクとしてはそこまで重い感じではないと思うのですが、何回も転けたり、楽なリカバリー方法がわからない初心者には結構辛いです。, 実際、9月の勝沼ではリカバリーのしすぎで力尽きてDNFとなっています。これは鍛えたり効率のよいリカバリーを覚えることで十分補えると思います。実際、WEXでも90C、90D、120Cあたりだと結構出てますし、良い成績も残されている方がいます。, 結果的には、より爽快感の強い125EXCに乗り換えてしまいましたが、メンテサイクルを気にせずある程度乗りっぱなしに出来て、街乗りから高速道路までラクにこなせるポジションのバイクはなかなか無いと思います。, ツーリングもレースも、オンロードも一台で楽しみたい！という方には国産の部品の安さも手伝って最高の一台になるのではないでしょうか？もし、オフ、オンどちらかしか走ったことの無い方は、お財布が許せばぜひ試されることをおすすめします！, WR250X、セロー225 1kh、ロードスターNB8C、レガシィBP5の整備、運用記録などをメインに配信します。, shiromirageさんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか？, Powered by Hatena Blog