フューエル レール圧 低圧異常 6

練習用 | TO:GRS182:3GR-FSE:Fuel Pressure w/ Hght P.Line:高圧側 ... ブログバトン | TO:LEXUS:IS150:DBA-GSE20:4GR-FSE:043:ﾒｲﾝｲﾝｼ... TO:GRS182:3GR-FSE:Fuel Pressure w/ Hght P.Line:高圧側…, 発熱量：10600Kcal/kg:GAS:比重0.75:燃料消費量:熱勘定:比熱:fuel sump…, NI:E-FB14:GA15DE:始動できず:FUEL PUMP:FUK:錆混入の燃料:異物混入, SU:GF-MC21S:K6A:始動不調始動後エンスト:カラカラ異音:排気系:パワーダウンも:ＦＴＭ…, MI:GDI:F/P:E-EA1A:4G93:4000rpmで失速:MIL=41,56:JS0608…. .... IS250' s security system is quite tricky containing 3 different things that must be from same car, otherwise it's your additional headache how to make ... TO:JZX110:1JZ-FSE:D4:始動不能:DTC:無い:FUEL PRESSURE SENSOR ex:IKE:YMT23?MTR?http://blogs.yahoo.co.jp/ogw2ogw2/33560761.html, 燃圧異常のダイアグは、エンジン始動後じゃないとはいらないと聞いたことあります。実際の燃圧が低すぎて、始動できなかったかもしれないですね？ 2007/3/28(水) 午後 4:35 [ old_seibishi ] やはりそうですか。。始動時は低圧（3.3Mpａ）で始動させているのですが、センサーが高圧を示していたので圧力を最大下げる方向に働いていたのだと思います。 2007/3/28(水) 午後 6:11, う～ん難しいですね～(^_^;)・・・この始動不能事例そのものは知っていましたが（以前メールで紹介したブログに書いてありました）、なぜ始動しないのか理屈が解りません。和尚様のトラブルシュートからも燃料が足らないのは間違いないようですが・・・ 2007/3/29(木) 午前 0:11 ちょっと調べてみました。該当するフェイルセーフは無かったのでセンサーが拾った異常燃圧に応じた制御をした結果、始動できない噴射量になっているようです。ちなみにＤ－４の始動時制御は燃圧４００ｋＰａで噴射時間を大幅に延長することにより始動性を確保しているとなっています。？？？結局のところ理解出来ていません(^_^;)・・・が、Ｄ－４搭載車も多いので出来れば理解しておきたいところです。 2007/3/29(木) 午前 0:27, もうちょっと考えてみました。始動時燃圧４００ｋＰａは高圧ポンプ手前のレギュレータ圧すなわち高圧ポンプで昇圧されずに素通りしていく燃圧のようです。ご承知のとおり高圧ポンプでの昇圧は電磁スピル弁の開閉で制御しています。始動時はスピル弁を空けたままにして昇圧しない燃料をインジェクタに送っています。・・・燃圧異常値を受けたＥＣＵが燃圧を下げようとしてスピル弁を閉じてしまうことにより燃料が全く供給されなくなり始動不能になるようです。・・・たぶん(^_^;) 2007/3/29(木) 午後 0:43 完結かどうかも解らないのに、ごちゃごちゃコメントして申し訳ありませんm(__)m・・・何とか理解しておきたかったもので(^_^;)・・・ところでフューエルプレッシャーセンサーはどのように壊れていたのでしょうか？ぜひ知りたいのですが・・・ 2007/3/29(木) 午後 0:49, あっ、間違ってますね。始動時は3.3MPaじゃなくて、3.3kg／cm2ですね。（クラウンの解説書は3.3kPaとありますが、これも間違ってると思います。） 三流さんいろりろと調べてもらいありがとうございます。 2007/3/29(木) 午後 0:55 三流さんのいうとおりかもしれませんね。確かに、始動時は希薄燃焼ではなく、通常の成層燃焼を行なっています。燃圧もスピル弁を開けたままで3.3kg／cm2のプレッシャレギで燃圧を作っています。これ以上下げようがありません。下げようとすると吸入時にスピル弁を閉じるしかありません。もしくは、燃圧ではなく、噴射時間を短くして調整しているかもしれません。 2007/3/29(木) 午後 1:01, 新品と壊れたフューエルプレッシャーセンサーは抵抗が違っていました。半導体を使っているせいか、新品はVcとアース端子で、片方は抵抗があり逆方向では抵抗はありませんでした。それが壊れたセンサーは両方向とも∞でした。 2007/3/29(木) 午後 1:07 もしかしたら、低圧側の燃料ポンプが動いてないかもしれないですね？ 2007/3/29(木) 午後 2:25 [ old_seibishi ] なるほど・・・本当に燃圧が２２．４ＭＰａだとしたら燃料システムが超暴走状態w(￣▽￣;)wですから、燃料ポンプを止める制御の方が理にかなってますね。 2007/3/29(木) 午後 4:02, なるほど。。あっ！思い出した。。。定かではありませんが、そういえばパイプを緩めたとき、ほとんどと言っていい程、燃料が出なかったような気がします。(^^;) 2007/3/29(木) 午後 8:18 このＤ４エンジンで始動不能はかなりの確率であります。 プログレや110系マーク２に搭載されてます。 あまりに多いので一時期、店舗に部品を在庫していたぐらいです(^^; 燃圧センサが一番多いですが、低圧側燃料ポンプもその次に多いです。 シートをはがして単体にして電圧をかけても、動いたり動かなかったり。。 診断機での確認、ダイアグ読み取りがカギです。 燃料系でもかなりのダイアグがありますので。 2007/4/6(金) 午後 8:26 [ 通りすがり整備士 ], 通りすがりさん、これはよくあるトラブルなんですか？確かに部品はすぐに入庫しましたので、もしかすると・・・とは思っていました。三菱のGDIにしろトヨタのD4にしろ、筒内噴射はあまりよろしくないようですね。 2007/4/9(月) 午前 0:01 Ｄ４の始動不能は今までに１０件ぐらいありましたね(^^; 低圧ポンプとフィルタはセットで変えないとまた同じ症状になる時もあります。 2007/4/10(火) 午後 8:52 [ 通りすがり ] 10件もあったとは多いですね。通りすがりさんは、トヨタの人でしょうか？低圧ポンプ不良もまだまだ未経験ですが、入庫の際は気をつけます。貴重な情報をありがとうございます。 2007/4/10(火) 午後 11:16, 訂正、誤植？61743p1-1623.3KPaなる記述は単位をkgf/cm^2と読み替えると整合性が取れるようだ。JZS175,2JZ-FSE,D4D4Sとの違いも考慮して、システムなど参照。, D4の2JZ-FSEではcold start INJ.があり、ある温度までの始動にはこれがサポートするので、全く反応しないことはないのではとみている。しばらく放置後の反応に違いがあるとすれば、これらの条件を加味して考察するとよいのだろう。（スプレー利用も、これらの反応と似た効果がある。）, マーク２ブリッド 走行２４万キロ D4エンジン １JZFSEです。先日高速走行中にエン...tadakun32さん マーク２ブリッド 走行２４万キロ D4エンジン １JZFSEです。先日高速走行中にエンジンストップ、再度かけても始動しませんでした。その晩は回送してもらって帰宅。 翌日、かけたら始動したのですが、すぐにストップ。またかからなくなりました。その後は何度やっても、かからない状態です。燃料ポンプが悪いんじゃないと言われたので、燃料タンク内のポンプを交換したのですが、やはりかからない状態です。エンジン上についてる、高圧ポンプが悪いのでしょうか？同じ故障を体験した方のコメントお待ちしてます。この質問は、活躍中のチエリアンに回答をリクエストしました。違反報告質問日時：2010/7/4 18:51:48, kouchan1107さん 直噴エンジンですね。クラウンマジェスタの直噴エンジンでトラブルの参考ですけど燃圧が低過ぎてインジェクションから燃料が噴射されない例が多数あります。当方燃圧センサー交換、バルブカーボン除去、燃料ポンプ交換で治りました。カーボン除去の方はディーラでやってもらいました。なかなかカーボン除去はディーラでもやってくれませんのでしつこく言ってください。ビスタアルデオ系のカーボン除去は改善対策で無料でやってくれました。クラウン系はダメだったです。当方整備士からのアドレスです。マークツーはやってくれるかも…http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1243191732, sadyssey24さん 燃料ラインの不具合としては、燃料圧送ポンプ、燃料管インジェクターなどの不具合が考えられますが、まずはディーラーにてTascan（タスキャン）という故障診断ツールを繋いでもらい、どこに不具合が出ているのかダイアグコードを確認して下さい。そもそも燃料噴射圧が低すぎたために、インジェクターからの噴霧が理想の霧状になっていなく燃焼が出来ない状態になっている。ポンプは正常で、噴射圧も上がっているがインジェクターの噴口が異物で詰まっており実噴射量が減少してしまっていることが考えられます。というようなことが瞬時に判断でき、無駄な交換部品、工賃を排除できます。, アルデオD4エンジン、アイドル不調 (トヨタビスタ アルデオ)http://www.ggtmagic.com/practice/04ardeo.shtm, Ｄ４エンジン不調→エンジン掛からない ②http://ac-cel.jugem.jp/?eid=247, バックアップリングは，高圧にさらされるゴム製のOリング位置を確実にサポートするために設定しています。取り付け位置および向きは正確に組み付けるよう注意してください。, 高圧燃料ポンプ１５０には、さらに、リターンパイプ６００が接続される。リターンパイプ６００は、高圧燃料ポンプ１５０から燃料タンク２００に燃料を戻す。リターンパイプ６００における燃料の流れは、電磁バルブ６０２により制御される。一例として、電磁バルブ６０２が開くと、リターンパイプ６００を介して、高圧燃料ポンプ１５０から燃料タンク２００に燃料が戻される。電磁バルブ６０２が閉じると、リターンパイプ６００を介する高圧燃料ポンプ１５０から燃料タンク２００への燃料の流れが制限される。本実施の形態において、電磁バルブ６０２はノーマルクローズ型の電磁バルブである。したがって、電磁バルブ６０２は、通電された場合にのみ開き、非通電磁には閉じる。ノーマルオープン型の電磁バルブを用いるようにしてもよい。電磁バルブ６０２は、エンジンＥＣＵ３００により制御される。http://www.ekouhou.net/エンジンの燃料制御装置/disp-A,2013-15071.html, Hi-PF,2KHz,0.5msec:IDL:DUTYは未確認測定要、燃圧に対するサイクル変動も, stall再始動できない翌日、運よく始動した。このときデータを収集開始しているとよかった。運よく、工場まで走行できた。 この時のデータも記録できてない。でも、回送の途中で若干の不安定状態は発生していた、状況はデータなど記録している状況ではなかったので、無事回送できただけでラッキーとしておきたい。, 8MPaは81.5775992kgf/cm213MPaは132.5635987kgf/cm2, スターター信号および Engine 回転信号によりフューエルポンプをON-OFFします。（参照先 Engine －フューエル System [1ZZ-FE] ）フューエルポンプ仕様（2WD・4WD共通）最大吐出圧力 [kPa{kgf/cm2}] 441～588{4.5～6.0}吐出流量 [L/h] （吐出圧400kPa時） 87以上プレッシャーレギュレーター制御圧力 [kPa{kgf/cm2}]（吐出量40L/ｈ時） 400｛4.0｝, 制 御Engine 始動時は電磁スピル弁を開くことにより，プレッシャーレギュレーター圧力（400kPa）でデリバリーパイプに送られています。理論空燃比制御中，希薄空燃比制御中ともに8～13MPaの間で可変します。希薄空燃比制御中の制御圧状 態 制御圧アイドリング時 [MPa] 8～12.5軽負荷時 [MPa] 8～12.5中負荷時 [MPa] 8～13高負荷時 [MPa] 10～13, フューエルポンプ制御スターター信号および Engine 回転信号によりフューエルポンプをON-OFFします。（参照先 Engine －フューエル System [1ZZ-FE] ）フューエルポンプ仕様（2WD・4WD共通）最大吐出圧力 [kPa{kgf/cm2}] 441～588{4.5～6.0}吐出流量 [L/h] （吐出圧400kPa時） 87以上プレッシャーレギュレーター制御圧力 [kPa{kgf/cm2}]（吐出量40L/ｈ時） 400｛4.0｝http://www.irsural.ru/caldina24x/x343/servinfo/x343a0209008001.html, ND:SAE:Development of a New Injector in Gasoline DirectInjection System2000-01-1046Next, we explain the forming of the fan spray which isadopted in the TOYOTA D-4 system.1. TOYO工作機のコア技術は、極限までの加工技術の追求。 ハイブリッド/電気自動車用バッテリーパックの不良 ハイブリッド/電気自動車バッテリーインターフェースコントロールモジュールの不良これはどういう意味ですか？ エンジンライトが点灯（またはサービスエンジンがすぐに警告灯） ハイブリッド/電気自動車のバッテリーパックには288セルが含まれています。 3つのセルからなるグループが並行して溶接されています。ハイブリッド/ EVバッテリーパックアセンブリ... ハイブリッド制御システム ハイブリッド制御ECUの不良これはどういう意味ですか？ アンチロックブレーキシステム（AB）警告灯ON エンジンライトが点灯（またはサービスエンジンがすぐに警告灯） kid Control ECUはHybrid Control ECUと通信し、モーターの回生力に応じて制動力を制御します。 kid Control ECUは、Enhanced VC信号をHybrid C... (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); cardigital | ar | bg | cs | da | el | es | et | fi | fr | hi | hr | hu | id | it | iw | ko | lt | lv | ms | nl | no | pl | pt | ro | ru | sk | sl | sr | sv | th | uk, P1163 2003 INFINITI G35 - 加熱式酸素センサー1リーンシフトモニタリングバンク2, P1366 VOLKSWAGEN - シリンダー4イグニッション回路の接地ショート, P2652 2009 HONDA ACCORD - ロッカーアームオイルプレッシャースイッチ「B」回路高電圧, P0456 2003 FORD F150 - EVAP制御システムの漏れが非常に小さい漏れを検出した, P0B9A SATURN - ハイブリッド/電気自動車用バッテリー20サーキット, U0101 2011 NISSAN ALTIMA SEDAN - トランスミッションコントロールモジュールとの通信喪失. エンジン フューエルレール圧テスト エンジン フューエルレール圧噴射回数制限クリア フューエルレール圧噴射回数制限をクリアします。 エンジン フライホイール目標値登録 フライホイール目標値登録を行います。 エンジン フライホイール目標登録 目標フライホイールをプログラミングし� 自動車部品生産への展開が新たな事業を拡大しています。, フューエルレールは燃料噴射装置ステムの基幹部品の１つであり、ガソリン等の燃料をインジェクター（燃料噴射装置）へ安定して供給する部品です。先進の直噴ガソリンエンジンに使用されており、高次元の燃費性能，環境性能の実現に貢献しています。排出ガス規制の強化，燃費向上，高性能化への要求が更に厳しくなる市場環境に対応するため、さらなる高燃圧化対応の技術開発を進めています。. JAF｜クルマ何でも質問箱：メカニズムの基礎知識｜ガス欠の後遺症は ...www.jaf.or.jp › ... › クルマ何でも質問箱 › メカニズムの基礎知識走行中にガソリンや軽油などの燃料が切れてしまいエンジンが停止してしまうことをガス 欠をいいます。このガス欠を繰り返すと、クルマへのダメージを及ぼす原因となります。 具体的には、燃料ポンプ、インジェクター、バッテリー、スターターモーターなどの寿命が ... F00001330850037138659.ffdx2013/08/27:11:03:25:ﾌﾘｰｽﾞｺｰﾄﾞ P1604 A/F制御 #1 OPEN初期 A/F制御 #2 OPEN初期 負荷 95.3 %ｴﾝｼﾞﾝ水温 28 ﾟCA/F補正値 #1 0 %A/F学習値 #1 -6.3 %A/F補正値 #2 0 %A/F学習値 #2 -7 %ｴﾝｼﾞﾝ回転数 204 rpm車速 0 km/h点火時期 #1 0 ﾟ吸気温度 29 ﾟC, 吸入空気量 3.9 g/sｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻNo.1開度 18.8 %ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻNo.2開度 51.8 %ｱｸｾﾙｾﾝｻNo.1開度 15.7 %ｱｸｾﾙｾﾝｻNo.2開度 31.8 %O2ｾﾝｻ #12 0 VA/F補正値 #12 99.2 %O2ｾﾝｻ #22 0 VA/F補正値 #22 99.2 %ｴﾝｼﾞﾝ始動後経過時間 0 sec燃料圧力 0 KPaA/F空燃比#11 0.999 倍A/Fｾﾝｻ電圧#11 3.293 VA/F空燃比 #21 0.999 倍A/Fｾﾝｻ電圧 #21 3.298 V, 均質燃焼吸気行程前半に噴射することにより均質な混合気を作るとともに，噴射燃料の気化熱を利用し圧縮された空気を冷却することにより,充填効率を上げて高出力化をはかります。理論空燃比制御一般的なガソリン Engine と同様に，燃料と空気がほぼ一定の割合（空燃比，約15：1）で燃焼させることで出力を発生しています。Engine 回転数と吸入空気量(バキュームセンサーで検出)により燃料噴射量を決定します。また，始動後空燃比はO2センサーでフィードバックされます。, 希薄空燃比制御大量の空気を吸入するためにスロットルバルブは大きく開かれ，燃料噴射時期および燃料噴射量の制御で Engine 出力を決定します。（空燃比，約15～40：1）希薄空燃比制御（成層燃焼状態の場合）では『アクセルペダル踏み込み量＜ スロットルバルブ開度』となり吸気管圧力は大気圧に常に近くなるうえ空燃比を運転状態によって可変させるので，吸入空気量の検出では噴射量の決定事項になりません。運転者の意志はアクセルペダル開度を直接 Engine コントロールコンピューターが検出することにより行います。O2センサーによる空燃比の検出は行われず，クランクポジションセンサーからの信号により角加速度を検出し，燃焼状態を把握します。アイドル回転数も燃料噴射量で制御します。また，NOX還元時，ヒーター制御時（ヒーターMAX時）に一時的に理論空燃比制御に切り替えます。, 成層燃焼圧縮行程後半に噴射することにより，スパークプラグ近傍の濃い混合気と周りの空気層を作ることにより，超希薄燃焼を可能とします。弱成層燃焼吸気行程前半と圧縮行程後半の2回に分けて噴射することにより,スパークプラグ近傍の濃い混合気と周りの薄い混合気を作ることにより，成層燃焼と均質燃焼の切り替わりをスムースにします。http://www.irsural.ru/caldina24x/x343/servinfo/x343a0209005001_base.html, 300CAの値は何処が基準か手元にdataが今無いが、点火信号付近から約1回転以内での可能性を思い浮かべると、それなりの値となりそうだ。他の変動した値とも比較してみたい。, TAS-netさんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか？, Powered by Hatena Blog